無人駕駛或成為共用汽車真正的救星？－馬丁跟你說

這幾年“共用經濟”的概念一直都是非常火熱的話題，從共用單車、共用充電寶到共用雨傘甚至是共用男朋友，由“共用”延伸而出的產品種類可謂是五花八門、應有盡有，其中最火的莫過於共用單車，它已經改變了我們的生活，但與之相比同樣作為出行工具的共用汽車卻一直處於不溫不火的狀態。

作為“共用”大家庭中的老成員，共用汽車出現之初就不被多數人所看好，其重投資、講技術的高門檻讓很多創業者、投資人望而卻步。到目前為止，在共用汽車上獲得成功的企業案例寥寥無幾，能夠在模式上被其他企業借鑒的更是微乎其微，但即使是在困難重重的市場環境中，仍不斷湧現出逆流而上的挑戰者。

共用汽車紛紛湧現的背後並不僅僅只是炒作

從目前市場需求看來，還是有諸多利好因素推動了共用汽車的發展。

首先，面對各地買車搖號，出門限行單雙號等政策的不斷延伸，物價的飛速增長，普通人想擁有一輛私家車成為了遙不可及的夢想。根據羅蘭貝格《2018年中國汽車共用出行市場報告》資料顯示，目前國內個人私家車的的使用率僅5%，意味著95%的閒置率。同時，根據中國公安部2017年公佈的資料，國內有證無車的人群達到2.15億，並且每年新增3300萬拿證人群，且拿證人數逐年遞增，所以預計未來十年將有7億人有證無車。

共用汽車的出現，恰恰能在一定程度上解決這些問題，它可以減緩私家車保有量快速增長以及對道路和停車資源的佔用，不受限號限制。不需要經常用車的朋友也不用非要花大價錢去買車了，不光降低出行成本，還可以省下一大筆維護私家車的日常開支。

其次，隨著人們的生活水準日漸提高，國內的旅遊人數不斷增長，自駕出行的需求也是逐步上升。因此在每年的旅遊旺季，自駕出行都對旅遊當地的交通造成了不小的困擾，例如在今年春節期間，發生在海南的“萬車擁堵”事件。但如果有了共用汽車，這些問題都可以迎刃而解。

最後，共用汽車作為新能源汽車，在促進低碳生活、綠色出行等方面貢獻不小，受到了大家的一致好評，這也獲得了國家的大力支持。2014年7月，國務院發佈了《關於加快新能源汽車推廣應用指導意見》。其中提到要加快充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域率先推廣應用。

2017年8月，交通部和住建部聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《意見》），其中明確提出要鼓勵分時租賃發展，表示分時租賃一定程度上緩解私家車保有量的快速增長及對道路和停車資源的佔用。《意見》還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，並在充電基礎設施佈局和建設方面給予扶持。

2017年10月，深圳、廣州、成都等城市也相繼出臺了有關汽車分時租賃的相關政策。成都市實施的《關於鼓勵和規範新能源汽車分時租賃業發展指導意見》中明確表明，成都將在2020年形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網路，服務網點將達到5000個，充電樁達到2萬個。

然，當前的共用汽車更多是一片虛火

共用汽車，更準確地應稱作分時租賃汽車，指的是以分鐘或小時收費，利用移動互聯網、全球定位等技術構建平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算的汽車租賃服務。2017年5月央廣網曾報導，國內註冊運營分時租賃的企業數量已達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。

目前，該領域內規模靠前的有北京的GoFun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar，上海的EVCARD，深圳的PonyCar，重慶的盼達，天津的立刻出行等企業。易觀發佈的資料顯示，2017年中國互聯網汽車分時租賃市場規模為17.29億元；2018年市場規模預計將達36.48億元，到2020年預計市場規模將達到117.90億元。面對中國汽車分時租賃市場的巨大潛力，國外的一些汽車企業也加入了中國市場，戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriverNow等國外企業都希望在中國市場爭得一席之地。

面對如此混亂的格局，很多實力不夠雄厚的企業紛紛倒下。就在今年5月17日，麻瓜出行突然宣佈停止服務，並全額退換用戶押金。在此之前，EZZY、友友租車、途寬易等共用汽車平臺也都相繼停止運營。眾多共用汽車企業先後退場不光是因為行業之間競爭激烈，更多原因還是共用汽車行業難以解決的痛點。

1、成本高。眾所周知，在共用汽車領域，成本十分巨大，採購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，加上市場運營成本和維護成本，每輛車的資金投入平均也要15萬左右。從汽車成本到科技技術再到後期維護的費用，用“燒錢”來形容也不為過。前期的巨額投入和獲得的盈利難以形成正比，高成本投入讓除巨頭之外的大多數企業難以承受。

2、車位少。共用單車因為體積小、易停放，沒有停車費和成本低等特點，很容易形成規模。而共用汽車恰恰與之相反，車位少，停車難成為了共用汽車市場最為突出的矛盾。同時，與共用單車的直接投放不同，共用汽車每進入一個城市，都要提前進行規劃網點和租賃長期的停車位，這給共用汽車的發展帶來了很大的難題，嚴重影響共用汽車企業的市場擴張速率。

3、規模小。羅蘭貝格在《2018 年中國汽車共用出行市場分析預測報告》中指出，中國共用汽車出行的直接需求將由 2015 年的 816 萬次/天快速增長至 2018 年的 3700 萬次/天，面對日益高漲的出行需求，我國共用汽車企業也逐漸增多，但單一企業規模普遍不大，網點稀疏，汽車數量供不應求。一些城市只有在繁華地方才可以看到共用汽車，許多人跟著地圖走了很遠才勉強找到一輛，這對於用戶來說很不方便。

4、車況差。作為“共用經濟”，共用是其最大的優點，物盡其用，但這也是它最大的缺點，由於“共用”的公共性，一些“共用經濟”儼然變成了“共用垃圾”。其中最讓人頭疼的是共用單車亂停亂放、被人為破壞等問題，共用汽車也沒能倖免。不少用戶表示，大部分共用汽車車身有明顯的剮擦痕跡，車體衛生環境存在髒、亂、差等現象較為嚴重。共用汽在用戶上的監管力度不夠，將會極大影響其他客戶的體驗。

5、盈利難。現在大部分共用汽車企業，主要營收來源在於汽車的租金，由於行業競爭，普遍的共用汽車租金不高，導致企業利潤減少。而且在單一的盈利模式下，共用汽車企業即使撐到了盈利期，由於前期的重資投入，短時間內仍難以回本。根據共用汽車企業的年報資料顯示，若投放600輛共用汽車，每年運營成本總計約8000萬元(含車輛購置成本)，以一年使用22萬次頻次統計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。

6、安全性差。對於使用者而言，最令人關心的還是共用汽車的安全性問題。對於共用汽車安不安全，仍有不少消費者持有懷疑態度。共用汽車作為共用產品，使用頻率要比一般的汽車高出很多，若維修保養不及時、品質監督不夠嚴格很容易造成安全隱患。即使有些共用汽車公司投入了很多巡檢人員，要求每天檢查車輛的健康情況，但由於共用汽車流動性較大，“漏網之魚”不在少數，這不免令人擔憂。

無人駕駛或真正推動共用汽車的流行

國家和各地的相應政策和扶持，無疑是對共用汽車行業的極大肯定，但一般的共用汽車企業，背後沒有雄厚的資金支撐，很容易夭折。需要企業做出合理完善的產業鏈支撐，並積極加強在傳統經營模式上的創新，尋求各個層面上的突破，力造企業營收上的多樣來源，才能夠站穩腳跟。

例如共用汽車企業可以與政府達成合作，構建智慧交通、推出車位元樁一體化運營模式，在車身和車內展示廣告，或可將車內改造成KTV，增加客戶的娛樂享受等，還有新的發展與盈利空間尚待開發。不過面對共用汽車行業的一些痛點，目前現狀難以改變，有業內相關人士指出，無人駕駛技術或許正就是共用汽車尋求突破的一個關鍵途徑。

無人駕駛可以解決目前共用汽車領域的諸多痛點，從過去的“人找車”，變成了現在的“車找人”。用戶只需通過手機APP預定，附近閒置車輛通過自動駕駛技術與使用者“匯合”，當用戶結束行程之後，汽車可以自動返回到附近固定停車位，極為便捷。隨著我國現在無人駕駛技術日漸成熟，無人駕駛技術在共用汽車上的應用不再是空談夢想，一些企業已經完成了無人駕駛共用汽車的應用測試。

2018年4月底的北京車展期間，北汽集團新技術研究院與北汽新能源輕享科技在奧林匹克水上公園,將最新的自主無人駕駛技術與共用汽車智慧運營系統相結合，實現了國內首個封閉場景的無人駕駛共用汽車應用落地。在無人駕駛模式中，自主完成直行加速、車道保持、自動轉向、人行橫道減速、警示區減速、限速區減速、停止區停車等一系列應用測試。

同年5月24日，百度與盼達用車在重慶啟動國內首次自動駕駛共用汽車試運營。6台搭載了百度Apollo開放平臺Valet Parking ( 自動泊車)產品的自動駕駛共用汽車將在重慶兩江新區互聯網產業園“百度-盼達自動駕駛示範園區”投入為期約1個月的定向式運營。